Monthly Archives: Март 2011

Женщина на автомобиле загородила выезд из Кремля

Необычное ЧП произошло на въезде в Кремль. Как сообщили ИА РБК в правоохранительных органах столицы, женщина с двумя детьми остановила машину возле Боровицких ворот и потребовала встречи с президентом Дмитрием Медведевым.

О желании неожиданной посетительницы милиционеры узнали из записки, которую женщина передала через окно. Пока нет точных данных, что именно она хотела узнать у главы государства.

Между тем встретиться с президентом ей в любом случае не удалось бы, поскольку Дмитрий Медведев в настоящее время находится в Магнитогорске на совещании по модернизации экономики.

В результате милиционерам удалось уговорить женщину не дожидаться возвращения президента, а прийти на прием в следующий раз. После этого она уехала.

По неофициальной информации, эта женщина уже не в первый раз таким необычным способом пыталась встретиться с президентом. Несколько месяцев назад она хотела проехать на Красную площадь, но тоже не добилась своего.Цитата:

Самосвалы сбивают мосты


Водитель самосвала, не опустивший кузов, спровоцировал падение надземного пешеходного перехода в пригороде Владивостока. В результате обрушения моста мужчина погиб сам, а движение по трассе было перекрыто на несколько часов.

Во вторник утром на 740-км километре федеральной трассы М-60 Хабаровск — Владивосток, в северном пригороде Владивостока в районе контрольного пункта «Весовой контроль», обрушился пешеходный надземный переход. Его возводили при реконструкции трассы, приуроченной к саммиту Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества, запланированному на 2012 год.

Как сообщили «Газете.Ru» в ГИБДД Владивостока, инцидент произошел в 11.20 по местному времени. Конструкция свалилась на проезжавший под ней грузовой автомобиль китайской марки Howo, сообщают очевидцы.

Грузовик проезжал под строящимся переходом к одному из строительных объектов. По рассказам некоторых очевидцев, у автомобиля неожиданно поднялся кузов и задел балку перекрытия. После этого балка длиной около 40 метров упала на кабину, и та «смялась в лепешку».
Бетонной конструкцией задело проезжавший по встречной полосе КамАЗ и перегородило четыре полосы. Водитель «КамАЗа» не пострадал, так как балка упала на заднюю часть грузовика, перевозившего пиломатериалы.

Обрушение виадука парализовало движение по федеральной трассе и вызвало многокилометровую пробку в пригороде Владивостока в обоих направлениях.

«Объезд осуществляется через станцию «Весенняя» и трассу бухты «Лазурная», — отметил представитель ГИБДД.

К настоящему моменту упавшая конструкция убрана с проезжей части, однако пробки на трассе еще не рассосались. Официальной версии произошедшего правоохранительные органы не выдвигают.

Среди неофициальных версий называют ошибку в конструкции виадука, неправильное положение пешеходной части на его опорах или плохой монтаж. Говорится и об ошибке водителя самосвала.

За последние три месяца это уже второй мост, рухнувший на Дальнем Востоке. В середине декабря на этом же участке автодороги Хабаровск–Владивосток рухнул другой виадук при схожих обстоятельствах. Причиной обрушения тоже назывался внезапно поднявшийся кузов грузовика. Водитель так же погиб на месте.

Эксперты утверждают, что проектная документация надземных пешеходных переходов не учитывает механического воздействия на конструкции, такого как при столкновении с грузовиком. Как сообщили в ГУП «Гормост», виадуки «проектируются с учетом сопротивления ветру, снегу и массе людей на квадратный метр. Сопротивление сил подобного рода конструкцие не предусмотрено».

Водители, эксплуатирующие самосвалы этой марки, отмечают, что рычага поднятия кузова расположен так, что можно случайно задеть его в движении. Он находится слева под водительским сиденьем, рядом с подогревом и регулировкой сиденья по высоте, при этом индикатора того, что открытие кузова активировано, на приборной панели нет. Погибший водитель мог отпустить рычаг и не заметить этого.

Однако в ОАО «Примавтодор», которой принадлежал китайский самосвал, считают, что инцидент произошел по вине водителя. «Ему сигналили, указывая на то, что он ехал с поднятым кузовом, но он не отреагировал», — цитирует представителя ОАО «Примавтодор» Владивостокское агентство PrimaMedia.Цитата:

Появились первые подробности о BMW 1-Series нового поколения

Британское издание Car опубликовало шпионские фотографии пятидверного хэтчбека BMW 1-Series следующего поколения, запечатленного во время испытаний на гоночном треке, а также опубликовало некоторые подробности об этой модели.

Судя по представленным снимкам, новая «копейка» получит другие фары головного света, измененную пластику переднего и заднего бампера, более широкие задние двери (ожидается, что соответственно увеличится и габаритная длина автомобиля) для облегчения доступа на второй ряд сидений, а также новые задние фонари.

Радикальных изменений в дизайне модели не произойдет, поскольку в этом, как считают в журнале Car, нет необходимости. С момента своего появления в 2004 году «копейки» BMW разошлись по всему миру тиражом в миллион экземпляров, поэтому немецкий производитель не станет сильно менять внешность машины, пользующейся устойчивым спросом.

По информации издания Car, BMW 1-Series следующего поколения будет предлагаться с новой линейкой четырехцилиндровых бензиновых двигателей, оснащенных непосредственным впрыском топлива, системой изменения фаз газораспределения Valvetronic и турбонагнетателем с двойной «улиткой». Также для модели будут доступны дизельные «четверки», а все автомобили уже «в базе» станут комплектоваться системой «старт-стоп».

Трех- и пятидверные хэтчбеки BMW 1-Series будут представлены осенью текущего года на моторшоу во Франкфурте, после чего, ориентировочно в 2012 или 2013 году, дебютируют модификации с кузовами «купе» и «кабриолет».

Стоит отметить, что для третьего поколения «копейки» (оно появится в 2016-2017 году) баварский производитель может использовать новую переднеприводую платформу, которая будет применяться как для BMW, так и для автомобилей MINI. Ранее собственное исследование немецкой компании показало, что около 80 процентов владельцев 1-Series не знают передний или задний привод у их машины.

Источник: auto.lenta.ruЦитата:

Британские водители не доверяют навигаторам

Британские водители не доверяют навигаторам. Как показал опрос, проведенный в рамках исследования страховой компании Swinton, указания GPS-навигаторов регулярно игнорируют 83% мужчин и 75% женщин.

Британцы называют навигаторы «ненадежными» и «неточными»: более трети опрошенных сообщили, что навигационные системы при расчете маршрута ошибались на 1,5-8 км, а больше половины респондентов заявили, что указания GPS становились причиной их спора с пассажиром.

Из 3 тыс. участников опроса без малого две трети «на всякий случай» возят обычную бумажную карту, отмечает mignews.Цитата:

Как подобрать акустику для автомобиля

Перед установкой акустики на СТО определитесь, что вы хотите иметь в конечном результате, чтобы избежать излишних затрат.

Главным принципом, который определит качество всей системы будет правильное расположение динамиков.

Автомобильная акустика бывает двух типов: коаксиальная и компонентная. Каждый тип имеет свои достоинства и недостатки. Коаксиальная устроена просто: на едином корпусе динамика расположены несколько разных акустических головок. К достоинствам этого типа можно отнести то, что она обладает невысокой стоимостью и простой установкой. Минусы – не самое хорошее качество звучания и невозможность расположить динамики по своему вкусу.

Компонентная акустика представляет собой комплект от конкретного производителя. Состоит она обычно из пары динамиков: низкочастотного, для проигрывания низких частот, и твитера, для того, чтобы воспроизводить высокочастотный сигнал. Иногда в комплект может входить кроссовер, служащий разделителем частот между динамиками. Этот тип акустики имеет высокое качество звука, но и является сложным в установке и высоким по стоимости.

Для того, чтобы создать идеальное звучание и служат разные динамики: низкочастотные (басовые), среднечастотные и высокочастотные, которые воспроизводят свой диапазон. Плюсы данного варианта динамиков – возможность выбрать компоненты от разных производителей, отрицательная сторона – высокая цена.

Значение имеет и место установки компонентов. Если в ваши планы не входит изменение салона салона и большая трата средств, то оптимальным будет поставить динамики в штатные места, предусмотренные производителем. Однако в этом случае возникнут сложности, так как придется искать динамики подходящего размера, а это существенно ограничит выбор.

Немаловажным параметром динамика является диаметр диффузора, который измеряется в дюймах. Но большой размер (5-6 дюймов) подойдёт только для низкочастотных динамиков. Для воспроизведения средних частот вполне хватит и 3-5 дюймов.

Заранее нужно и определить, какое количество полос вы выберете. Если двухполосная система подразумевает две пары динамиков, то трехполосная – три пары (два твитера, два для средних и два для низких частот). Достоинства трехполосной в том, что каждая пара динамиков работает на свой конкретный узкий диапазон, и благодаря этому уменьшаются искажения.

Однако здесь нас подстерегают неожиданности. Если вы определились с типом и решились взять компонентную систему, настоятельно рекомендуем остановиться на двухполосной схеме. Дело в том, что зачастую производители идут на маркетинговую аферу, которая состоит в том, что намного прибыльнее сделать и продать трехполосную систему среднего качества, чем высококачественную, но двухполосную. Это делается из-за простой человеческой психологии: чем больше, тем лучше. Но это правило работает далеко не всегда. Поэтому если у вас будет альтернатива между двух- и трехполосными системами приблизительно одной стоимости, лучше остановиться на двухполосной.

Теперь пришло время рассмотреть тыловую автоакустику, служащую для поддержания полноценной звуковой картины у сидящих на передних сиденьях пассажиров. Некоторые считают, что для этого сзади должна стоять система, воспроизводящая весь слышимый сигнал. Однако это не так, поскольку в данном случае сигналы будут размываться и искажать звук. Ввиду этого тыловой сигнал должен быть второстепенным по отношению к основному с основным упором на низкочастотный диапазон.

Источник: car-tales.ruЦитата:

Hyundai Genesis. Инъекция характера

Hyundai Genesis. Цена: от 2 279 000 руб. В продаже: с 2010 года

Как сильно может измениться автомобиль спустя лишь одно поколение? Если сравнить два последних корейских седана бизнес-класса, то ответ будет — целиком и полностью!

Тест-пилот

Михаил Медведев, 34 года, автомобильный журналист, стаж вождения 14 лет, личный автомобиль — Mazda3

2011 Hyundai Genesis
© Фото: Hyundai

2011 Hyundai Genesis
© Фото: Hyundai

Это могло стать хорошо отрепетированным спектаклем, если бы не было просто забавным совпадением. Дело в том, что на тест-драйв Hyundai Genesis я отправился на заднем сиденье… его предшественника Hyundai Grandeur. Более того, на мою беду водитель оказался — неужели снова совпадение?! — ярым апологетом корейских автомобилей. Позабыв про манеры и этикет, он всю дорогу чуть ли не с пеной у рта доказывал мне преимущества Hyundai над всеми моделями конкурентов. Начав с таганрогского Accent, не в меру словоохотливый труженик руля вспомнил Elantra, не забыл Sonata, пробежался по кроссоверам и закончил свой рассказ на собственно Grandeur, едва не пустив слезу по поводу того, что «этот прекрасный автомобиль сняли с производства».

Уж не знаю, что меня укачало в большей степени — россказни шофера или убаюкивающе мягкая подвеска самого Grandeur, но из машины после часовой поездки я вышел сонным, хоть спички в глаза вставляй. Кто бы мог подумать, что спустя всего несколько минут от дремотного настроения не останется ни следа, ни дымки. Новый Hyundai Genesis оказался тоником похлеще растворимого кофе или баночки «Ред Була». Формально он, как и Grandeur, принадлежит к сегменту бизнес-седанов, но на деле эти автомобили разные, как Америка и Азия, как ЦСКА и «Спартак», как виски и крюшон. Если прежняя модель пыталась, и не сказать что особенно успешно, фехтовать с Camry и Teana, то Genesis без зазрения совести бросает вызов премиумам вроде BMW, Lexus и Audi! Смело? Еще как! И за одну только отвагу автомобиль заслуживает пристального внимания.

Хотя надо признать, что и строгий фейс-контроль Genesis выдерживает без труда: очень благородный и уверенный облик. Hyundai, возможно, не хватает какого-то немедленно узнаваемого фирменного элемента — это правда. Но ведь и на выведение породы уходят годы. Плюс машины в том, что на заплывший жирком, перетяжеленный и скучный Grandeur новый Genesis внешне совсем не похож.

2011 Hyundai Genesis
© Фото: Hyundai

2011 Hyundai Genesis
© Фото: Hyundai

Обращает внимание и отсутствие узнаваемой эмблемы Hyundai. Вернее, она имеет место, но только на крышке багажника, а вот решетку радиатора украшает незнакомый фирменный знак. Привыкайте: это символ самого Genesis, ставшего своеобразным престижным суббрендом в линейке моделей корейского автогиганта.

Вот и в салоне, если что и выдает родственные связи Genesis и того же Grandeur, то это лишь фирменная голубоватая подсветка, которая, надо сказать, слегка раздражает. Зато музыкальная система от американского Hi-End-бренда Lexicon радует безмерно, как и кожаная отделка салона и самый полный комплект оборудования, который только можно представить для седана бизнес-класса: от парктроников до 10 подушек безопасности.

Но все это лирика. Настоящий характер Genesis демонстрирует лишь на высокой скорости, и в этом его принципиальное отличие от предшественника. Автомобиль построен на совершенно новой, и главное, заднеприводной платформе (у Grandeur, если запамятовали, передние колеса ведущие). Прибавьте к этому независимую подвеску спереди и сзади, 290сильную V-образную «шестерку» объемом 3,8 л, работающую в паре с 6ступенчатым автоматом, мгновенно реагирующим на приказы водителя, и вы получите спортседан, которого у Hyundai не было никогда.

Мощное ускорение с места, сеанс шахматизма на полупустой Новорижской трассе, и наконец слалом на давно пристрелянной подмосковной асфальтовой змейке — адреналин так и рвется наружу. Думаю, у моего утреннего водителя такой стиль общения с машиной едва ли нашел бы одобрение, равно как и жестковатая — не сравнить с вальяжным Grandeur — подвеска. Но знаете… Мне, в общем-то, наплевать на мнение этого неудачника.

 

Спортивные гены

2011 Hyundai Genesis
© Фото: Hyundai

2011 Hyundai Genesis
© Фото: Hyundai

Весьма яркие ездовые таланты Hyundai Genesis не должны особо удивлять. Ведь на том же шасси, что и седан, правда слегка укороченном, построен и Genesis Coupe, который с 2010 года продается в России. Яркая снаружи и запоминающаяся внутри, эта двухдверка также отличается отточенными повадками управляемости. У нее острый руль, плотная подвеска и не вмешивающаяся в дело раньше времени система динамической стабилизации. По большому счету, минус у Genesis Coupe всего один, зато весьма существенный. Дело в том, что на наш рынок машина поставляется лишь со сравнительно маломощным 213-сильным 2-литровым турбомотором. А вот в США купе можно купить и с таким же, как у седана, V6 3.8, развивающим 290 л.с.

Вождение
Сложно поверить, но плотная подвеска и острый руль обес-печивают достойное спортседана поведение в поворотах.

2011 Hyundai Genesis
© Фото: Hyundai

Салон
Если бы не ядовито-синяя подсветка, оценка могла бы быть выше.

Комфорт
Баланс смещен в сторону азартного драйва, но чересчур жесткой или шумной машину не назовешь.

Безопасность
Полный комплект всех мыслимых средств защиты.

Цена
К столь дорогим моделям Hyundai мы еще не привыкли. Но единственная комплектация включает все, что только можно.

 

Любим — не любим

Для спортседана объем багажника дело десятое, но, согласитесь, 510 л — это неплохо. Солидно

Широкий диван отформован лишь на две персоны. Привычно

Салон Genesis полностью электрифицирован уже в базовом варианте. Стандартно

 

 

Достоинства и недостатки

+ Эффектная внешность, интересная управляемость, достойная динамика, исчерпывающая комплектация.

— Непрестижная марка, сравнительно высокая базовая цен.

 

 

Технические характеристики

Марка и модель — Hyundai Genesis V6 3.8
Габариты — 4975x1890x1480 мм
Двигатель — бензиновый, 3778 см3, 290 л.с./6200 мин-1
Трансмиссия — автоматическая, 6ступенчатая
Динамика — max 240 км/ч; 7 с до 100 км/ч
Конкуренты — BMW 530, Lexus GS300, MB E300

 

 

Наше мнение

Такого Hyundai вы еще точно не видели. В Genesis поражает не только уровень оснащения и даже не высоковатая цена, а реально компетентное шасси, достойное сравнения с лучшими представителями спортивных бизнес-седанов. Но то ли еще будет! На февральском автосалоне в Чикаго дебютировал Genesis с 5литровым V8 и 8-ступенчатой АКП. Что это, если не атака на BMW М5?Цитата:

Opel Astra vs Renault Megane. Стиляги

Renault Megane. Цена: от 569 000 руб. В продаже: с 2010 г.

Opel Astra. Цена: от 569 900 руб. В продаже: с 2010 г.

Их появления ждали многие. А как иначе, ведь и Opel Astra, и Renault Megane в предыдущем кузове были бестселлерами нашего рынка. Что ждет их теперь? Иные формы, иное содержание. Может быть, и отношение будет иным?

Тест-пилоты

Олег Калаушин, 41 год, автомобильный журналист, стаж вождения 22 года, личный автомобиль — Renault Logan

Игорь Кузнецов, 48 лет, автомобильный журналист, стаж вождения 31 год, личный автомобиль — Skoda Yeti

Renault Megane

2011 Renault Megane vs 2011 Opel Astra
© Фото: Игорь Кузнецов, 5 колесо

Платформа, используемая в Megane третьего поколения, претерпела множество доработок. Так, были увеличены колея передних и задних колес, несколько растянули колесную базу. Это положительным образом сказалось как на месте пассажиров во втором ряду, так и на месте для багажа. Впрочем, все это никоим образом не повлияло на вес автомобиля.

Вождение
Нельзя сказать, что 106-сильный двигатель наделяет этот автомобиль умопомрачительной динамикой, однако ездить достаточно резво на машине все же можно.

Салон
В меру просторен и вполне комфортен. Радует и то, что по сравнению с предыдущей версией багажник стал больше.

Комфорт
Основой комфорта в этом автомобиле является подвеска. Все остальное его лишь добавляет.

Безопасность
В базовой комплектации две подушки безопасности и ABS.

Цена
Вполне привлекательна.

Opel Astra

2011 Renault Megane vs 2011 Opel Astra
© Фото: Игорь Кузнецов, 5 колесо

Новая Astra — словно уменьшенная в габаритах Insignia. Автомобиль стал намного интересней как снаружи, так и изнутри. Подкупает и достаточно хорошая оснащенность автомобиля. Однако не обошлось и без минусов. Как и прежде, центральная консоль слишком перегружена обилием кнопок, что поначалу очень настораживает.

 

Вождение
Несмотря на более мощный двигатель, динамика у Opel также не на высоте. Зато покуражиться на ней ввиду менее ретивой системы стабилизации можно от души.

Салон
Несмотря на большие габариты, салон автомобиля воспринимается не так величественно, как мог бы. Виной тому специфический вертикальный дизайн. Впрочем, места в машине все же достаточно.

Комфорт
На хорошей дороге придраться не к чему.

Безопасность
В базе 6 подушек, ABS и ESP.

Цена
Приемлема.

2011 Renault Megane
© Фото: Игорь Кузнецов, 5 колесо

2011 Opel Astra
© Фото: Игорь Кузнецов, 5 колесо

Странное дело. Когда я по отдельности встречался с этими автомобилями, они мне нравились оба. В каждом из них было свое непередаваемое очарование. Renault Megane изыскан и в то же время несколько развязан. Этакий буржуйчик, разодетый в дорогие шмотки, но носящий их нарочито небрежно. Общепринятый стиль, который многим нравится. Opel Astra, наоборот, строга. Она словно девушка, одетая в униформу. В такой ходят миллионы, но именно «Астре» она почему-то идет больше всего. Стройна, подтянута и… И тем самым чертовски привлекательна. Не могу сказать, что я любовался этими машинами, есть экземпляры и намного интереснее, но внешне они мне нравились. И что теперь? Теперь нужно решить, кто краше. И я не могу этого сделать. Почему? Потому что каждая в отдельности хороша по-своему, когда же они стоят бок о бок… Нет, я, конечно, не дизайнер, но многое бы сделал по-другому. Впрочем, как говорится, кому что нравится.

2011 Renault Megane
© Фото: Игорь Кузнецов, 5 колесо

2011 Opel Astra
© Фото: Игорь Кузнецов, 5 колесо

С другой стороны, есть вещи, которые могут нравиться независимо от вкуса. В частности, клиренс. В конце концов, порой он предопределяет способность автомобиля относительно безопасно передвигаться по нашим дорогам. А клиренс у Astra что визуально, что документально больше. В отличие от 120 мм Megane, клиренс «немки» составляет 130 мм. Не так, конечно, много, как хотелось бы, но все же больше. Как больше у Astra и колесная база. И она, эта самая колесная база, должна была бы сказаться на комфорте задних пассажиров, но… Усевшись на заднее сиденье в обоих автомобилях по очереди, мы пришли к выводу, что особой разницы по этому показателю нет. Что в Astra, что в Megane вполне комфортно, но не так, чтобы можно было ноги вытянуть. Зато у Megane есть подлокотник с подстаканниками. Задние пассажиры Astra такой фишки лишены.

Раз нет прибыли от колесной базы в салоне, попробуем найти ее в багажнике. Вполне вероятно, у более габаритной Astra должен быть больший багажник. Собственно говоря, так и случилось. И хотя объем багажника у Astra не намного больше, чем у Megane, преобладание в кубатуре за счет больших размеров автомобиля все же есть. Однако он существенно больше при сложенных сиденьях второго ряда. Тут уже идет речь не о каких-то там двух литрах, а о семидесяти пяти. Не знаю как вам, а мне порой эти самые 75 литров могут быть совсем не лишними. Особенно если идет речь о сезонных поездках на дачу.

2011 Renault Megane
© Фото: Игорь Кузнецов, 5 колесо

2011 Opel Astra
© Фото: Игорь Кузнецов, 5 колесо

Зато как легко дышится за рулем Megane! Несмотря на то, что и в ширину «француз» несколько уступает «немке», все же интерьер его более воздушен. Его словно специально пытались растянуть в ширину. Даже блоки управления аудиосистемой и климатической установкой растянули в виде широких улыбок. Astra в этом отношении, с широкой центральной консолью и бородой от нее, визуально делит переднюю часть салона как бы на две части. И подспудно кажется, что она уже. Плюс к этому обилие кнопок на центральной консоли невольно наводит на мысль, что ты оказался не за рулем автомобиля, а за штурвалом истребителя. Не хватает только радара. Впрочем, его функции смело может заменить навигационная система. Последняя, кстати, русифицирована, как и весь интерфейс. Megane в этом плане подготовлен куда хуже. Во-первых, он так пока и не научился общаться с водителем на русском языке, а во-вторых, интерфейс его настолько запутан, что… В общем, если так дело пойдет и дальше, то для того чтобы перестроить радиостанцию на приемнике, машину нужно будет гонять в официальный сервис. Либо долго изучать мануал. Раздражает, одним словом.

2011 Renault Megane
© Фото: Игорь Кузнецов, 5 колесо

2011 Opel Astra
© Фото: Игорь Кузнецов, 5 колесо

На тест-драйве у нас в этот раз автомобили были агрегатированы одинаковыми по объему 1,6литровыми бензиновыми силовыми установками. Opel имел под капотом 115 л. с., Меgаne — на 9 л. с. меньше. Коробки также были идентичными — автоматическими. Однако Astra имела в своем активе шесть ступеней, в то время как Megane мог похвастать лишь четырьмя. Однако исходя из технических характеристик, сия разница практически не сказалась на динамических характеристиках. Что максимальная скорость, что время разгона до сотни у обоих автомобилей практически одинаковы. Как, собственно, одинаков и аппетит. Но это все согласно заявленным производителями цифрам. А что в реалиях? Увы, но снежный циклон, который накрыл Северо-Запад в тот день, не позволил адекватно оценить возможности автомоби- лей. На дорогах не то чтобы чистого асфальта не было, трудно было вообще понять, где находится эта самая дорога. Зато в таких условиях можно было сравнить работы систем, обеспечивающих стабильность машин на скользком покрытии.

Но в первую очередь в такой ситуации обратило на себя внимание поведение рулевого управления. Адаптивный электроусилитель Megane, c одной стороны, оставил очень приятное впечатление. На парковке и небольшой скорости он вращался, словно на шарикоподшипнике. Стоило же чуть прибавить скорость, как он начинал наливаться приятной тяжестью, но… Но в таком случае эта самая тяжесть могла стать причиной неприятностей. Тяжелый руль подспудно воспринимается как надежное сцепление управляемых колес с дорогой. Но его в этих условиях не было вообще. Плюс к этому быстро «переломить» руль в случае необходимости корректировки траектории не получается. Понятно, что до критической ситуации довести автомобиль, оборудованный системой стабилизации, трудно. И все же к этому нужно быть готовым. Astra в этой ситуации более предсказуема. Ее рулевое управление также снабжено электроусилителем, однако тяжестью он практически не наливается, в связи с чем связь рулевого управления с дорожным полотном на таком покрытии воспринималась более адекватно. И вполне вероятно, именно поэтому инженеры позволили себе немного ослабить контроль над автомобилем со стороны активных систем безопасности. Проходить повороты, да и вообще куражиться на Astra значительно проще. Главное — не заиграться. А еще очень понравилось то, как в Astra настроена выпускная система. К общему звуку работы мотора на высоких оборотах добавляется благородная хрипота. Ее нотки едва уловимы, но именно благодаря им салон автомобиля наполняется неким спортивным духом. Megane в этом плане не так зажигателен. Что, впрочем, ему не особо и нужно. Ведь несмотря на то, что машины находятся в одном классе, ориентированы они, на мой взгляд, на совсем разных потребителей. Тем не менее и первый, и второй автомобиль выглядят достаточно стильно. А стиль для многих до сих пор немаловажен.

Наш вердикт

Оpel Astra

Лучшие качества: Большой багажник­.
Худшие качества: Мудреная центральная консоль.

Renault Megane
Лучшие качества: Комфортабельная подвеска­.
Худшие качества: Неинформативное рулевое управление.

 

Что новый Opel Astra, что Renault Megane достаточно интересны как с точки зрения дизайна, так и с точки зрения потребительских свойств. Однако, выбирая машину для себя, мы бы в первую очередь рекомендовали пройти на каждой из них тест-драйв. Что первый, что второй автомобиль имеют свои плюсы и минусы, приоритеты для себя каждый расставить должен только сам. Нам больше понравилась Opel Astra. Она адекватнее реагирует на то, что требует от нее водитель. Megane тоже неплох, но к его некоторым причудам все же нужно будет привыкать.

 

БАНК ДАННЫХЦитата:

Парковочные радары. Видимо-невидимо

Вывод наших экспертов, испытавших целый ряд парковочных радаров, неутешительный: идеала не существует. Да и возможен ли идеал?

Парковочный радар Acumen Cre-1
© Фото: Владимир Заборщиков, 5 колесо

Современный автомобиль все более смахивает на компьютерную сеть на колесах. Вполне понятно желание автопроизводителей максимально оправдать взвинчивание цен богатой комплектацией. Но нужно ли самостоятельно внедрять в автомобиль всевозможные гаджеты и девайсы?

Сегодня «поиграем» в парктроники, благо устройств, позволяющих измерить расстояние до расположенного спереди или сзади автомобиля «постороннего объекта», сегодня предлагается немало. Есть как самостоятельные комплекты, так и объединенные с другими устройствами (прежде всего — маршрутными компьютерами) и деталями (вроде зеркал заднего вида и т.п.). Мы остановились на «независимых» устройствах прежде всего из-за простоты монтажа.

Вообще-то опытному водителю парктроники не только не помогают, но и мешают своим писком и морганием. Но бывают и исключения. Без помощника трудно людям со слабым глазомером, не чувствующим габаритов автомобиля. Проблемы с парковкой задним ходом возникают на широких машинах при отсутствии вида назад непосредственно или через салонное зеркало заднего вида. Более узкая машина по мере приближения к ней исчезает из наружных зеркал. Страдают от такой напасти водители фургонов и пикапов, машин с перезатонированными или высоко расположенными задними стеклами. Спасет ли их парктроник? В какой-то мере да. В какой, судите сами.

 

 

Задача первая: стена

Парковочный радар Aviline MP-216LED-F4S
© Фото: Владимир Заборщиков, 5 колесо

Пытаемся подъехать задним ходом к более или менее ровной плоскости — стене, парапету, бамперу без «изысков». Полтора-два метра для начала срабатывания сигнализации — расстояние слишком большое даже для чайников. Препятствие еще хорошо различимо в зеркала, а дистанция абсолютно безопасна. Зато на раздражающий, но очень неинформативный непрерывный писк практически все устройства переходят за 20–30 см до объекта, как раз в тот момент, когда точное измерение оставшегося расстояния критически необходимо. «Подумаешь, 30 сантиметров», — скажет продавец. И будет неправ: автоматические парковочные устройства, применяемые уже на целом ряде серийных автомобилей, втискивают машину при наличии менее чем метрового зазора. Пренебрегать третью минимального «парковочного» зазора слишком расточительно.

Если учесть, что даже заявленная точность измерения у большинства устройств составляет 10 см, то пищащие тридцать сантиметров могут в реальности обернуться то ли двадцатью, то ли сорока сантиметрами.

Отдельная история — «замаскированный» постоянным писком, выступающий далеко за бампер «соседа» фаркоп.

Парковочный радар Mystery Chameleon CPS-402
© Фото: Владимир Заборщиков, 5 колесо

Задача вторая: отдельно растущая… дубина

Зона, охватываемая отдельным датчиком, напоминает по форме пламя факела. Пламя это бывает большим и малым. Между четырьмя «тусклыми огоньками» спокойно проходит, оставаясь незамеченной, труба диаметром 100 мм. Приятно услышать вместо писка треск ломающегося бампера?

 

 

 

Задача третья: земля и чуть выше

Парковочный радар Park City PC 420 106 Riga
© Фото: Владимир Заборщиков, 5 колесо

Стандартная высота установки датчиков — 45–50 см. Вдвое и более широкий факел будет предупреждать о наличии… земли под колесами. Аналогично ведет себя и датчик, установленный под неправильным углом.

В некоторых наборах предусмотрены регулировочные «косые» шайбы, в некоторых — нет, а установочная плоскость бампера далеко не всегда имеет оптимальный наклон. И совсем анекдотичная ситуация: «проставки» имеются, только датчики в них не держатся.

Частный случай — высокий бордюрный камень или иное относительно низкое препятствие, достающее до нижней части бампера или задней юбки кузова. Критическая высота может быть разной. Парктроник должен предупреждать об опасном возвышении, но не реагировать на землю и «недоростков». Для значительной части проверенных устройств и такая задача оказалась слишком сложной.

Парковочный радар Park Master 4DJ35
© Фото: Владимир Заборщиков, 5 колесо

Задача четвертая: свое, родное

Препятствием могут показаться и навесные детали собственного автомобиля. Прежде всего — фаркоп и запаска на задней двери. Только одно из испытанных устройств обладало способностью к «самообучению», т. е., единожды ошибившись, перестало воспринимать свое добро как помеху. У остальных придется колдовать с местом и углом установки датчиков с риском образования мертвых зон и ложных срабатываний.

Задача пятая: стабильность

Проведенные испытания показали, что отдельные устройства грешат и другими недостатками. Некоторые «меняют показания», т. е. дают разные данные о расстоянии до неподвижного объекта, некоторые — видят бордюр только на определенном расстоянии. Нашлось и такое, которое «потеряло» бордюр после пятисекундной остановки.

Скорее всего, с нами не согласятся разработчики, но возможность (или необходимость) переключать режимы (чувствительности и т.п.) мы посчитали большим недостатком.

Парковочный радар Sho-me Y-2623 B
© Фото: Владимир Заборщиков, 5 колесо

Процедура

Помимо натурных испытаний все устройства подверглись стандартизированным тестам. Была определена геометрическая форма электрозвукового луча, излучаемого датчиками разных моделей. Всем устройствам пришлось «искать» сложное препятствие (вертикально расположенная полая труба высотой 90 см и диаметром 10 см) и бордюрный камень (из того же картона, высотой 17,5 и шириной 25 см).

Была составлена схема охвата пространства лучами датчиков и определена площадь покрытия площадки размером 210х300 см. Последний результат (в процентах) можно рассматривать в качестве иллю­страции, но, по мнению наших экспертов, необходимые для маневрирования габариты существенно завышены. Внимания и аккуратности требует последний метр дистанции.

Результаты тестов приведены в сводной таблице на стр. 76 и в описаниях приборов.

Участники и их итоги

Парковочный радар Sho-me Y-2623 B
© Фото: Владимир Заборщиков, 5 колесо

Парковочный радар Sho-me Y-2623 B
© Фото: Владимир Заборщиков, 5 колесо

1. SHO-ME Y-2623 B. Этот приборчик продемонстрировал вполне приличные результаты. Широкий факел сигнала позволил бы обойтись и двумя датчиками на бампер (по ширине). Но он же приводит к ложным срабатываниям от земли. Бордюр станет заметен на фоне дорожного полотна, только если сместить вверх направление луча, что серьезно снизит «дальнобойность» выявления «низкорослых» препятствий. Другое решение — разместить выше сами датчики. Разумеется, если найдется другое место вместо бампера.

Оценка: рекомендуется с оговорками.

 

 

 

Парковочный радар Aviline MP-216LED-F4S
© Фото: Владимир Заборщиков, 5 колесо

Парковочный радар Aviline MP-216LED-F4S
© Фото: Владимир Заборщиков, 5 колесо

2. Aviline MP-216LED-F4S, скорее всего, тоже сработан где-то в Азии, но импортер и владелец торговой марки происхождение прибора почему-то скрывают. Три переключаемых уровня чувствительности можно считать и достоинством, и недостатком. Как и сброс информации после 5-секундной остановки. А вот «гуляющее» расстояние при неподвижных автомобиле и препятствии — все-таки недостаток.

Оценка: рекомендуется с оговорками.

 

 

 

 

Парковочный радар Park Master 4DJ35
© Фото: Владимир Заборщиков, 5 колесо

Парковочный радар Park Master 4DJ35
© Фото: Владимир Заборщиков, 5 колесо

3. Park Master 4DJ35 совершенно точно сработан в Китае, что нисколько не умаляет его достоинств. Положительные эмоции появляются уже при вскрытии упаковки: набор крепежа, включая регулировочные проставки трех типов, самый богатый. Очень подробная и грамотная инструкция.

Особенность прибора — использование разных датчиков. Разница в дальности действия: крайние бьют на 1,5 м, средние — на 2,5 м. Даже многовато. Показатели в норме, все функции выполняются. Предусмотрено даже самообучение — «отсечение» фаркопа и наружной запаски. Главное условие: разместить датчики на высоте не менее 0,45 м.

Оценка: рекомендуется.

Парковочный радар Park City PC 420 106 Riga
© Фото: Владимир Заборщиков, 5 колесо

Парковочный радар Park City PC 420 106 Riga
© Фото: Владимир Заборщиков, 5 колесо

4. Park City PC 420/106 Riga в общем и целом показал приемлемые результаты. И мог бы получить положительную оценку, если бы не два «но». Диапазон регулировки направления луча датчика — всего 6°. Далеко не на каждом бампере он займет правильное положение. А сквозные мертвые зоны — явный криминал. Пусть пропуски в охвате не слишком велики, но «проскользнувшая» в них торчащая из земли труба может расправиться с вашим пластиковым бампером без особых усилий.

Оценка: рекомендуется с оговорками.

 

Парковочный радар Acumen Cre-1
© Фото: Владимир Заборщиков, 5 колесо

Парковочный радар Acumen Cre-1
© Фото: Владимир Заборщиков, 5 колесо

5. ACUMEN CRE-1 также не имеет страны происхождения. Не повод отбраковать прибор без разговоров, но настораживает. Да и покупатель имеет право на полную информацию. Прибор показал приличные результаты. Недостаток — мертвые зоны, хоть и не сквозные. О наличии «тонких» препятствий прибор рано или поздно предупредит, но зацикливаться на них не будет.

Прибор имеет очень подробную, но из-за большого количества ошибок не всегда внятную инструкцию.

Оценка: рекомендуется с оговорками.

Парковочный радар Mystery Chameleon CPS-402
© Фото: Владимир Заборщиков, 5 колесо

Парковочный радар Mystery Chameleon CPS-402
© Фото: Владимир Заборщиков, 5 колесо

6. Mystery Chameleon CPS-402 — явный аутсайдер нашего теста. Складывается впечатление, что прибору чего-то не хватало. То ли напряжения, то ли собственной мощности. Может, контакт какой внутри коробочки отошел. Но факт остается фактом: ни один результат нельзя признать удовлетворительным.

Оценка: не рекомендуется.

 

 

 

 

Мы близко познакомились с парктрониками только одного, не самого высокого уровня: проще приборов со светодиодными мониторами только те, что без них,
с одной звуковой индикацией.

Вполне возможно, что сегодняшние фирмы-неудачни­ки выглядят лучше в других сегментах. Правда, чаще бывает, что отличник остается отличником во всех дисциплинах.

 

Теоретические соображения

Даже самый лучший парковочный радар не дает 100-процентной гарантии безопасной парковки. Возможен целый ряд ситуаций, когда прибор не увидит препятствие или увидит не то.

Самый простой пример — парковка задним ходом у заднего борта грузовика. При отсутствии на нем противоподкатного бруса парктроник вероятнее всего увидит задний мост. Замена крышки багажника почти неизбежна.

Очень может быть, что останется незаметным рекламный щит или иное гладкое плоское препятствие, расположенное под тупым углом к автомобилю.

Прибор может прореагировать на крупный предмет, оставив ближе расположенный, но меньший по размерам без внимания.

Если передок машины приподнят на дорожных неровностях, датчики увидят землю. Ложные срабатывания могут вызвать комья снега, высокая трава и просто грязь на датчиках.

Сказанное — не приговор парктроникам, а всего лишь призыв к бдительности.Нет сомнения, что конструкции парковочных устройств доведут до той степени совершенства, которая определяется экономической целесообразностью. Ведь даже из испытанных нами приборов можно бы было, увеличив количество датчиков, собрать комбинацию «на все (или почти все) случаи жизни». Стоило бы разбить сектор обзора по высоте, может быть, добавить маломощные «косые» датчики, обнаруживающие плоскости под тупым углом. Варианты возможны, но подобное дублирование многократно увеличит стоимость парктроника. Специалисты наверняка найдут более изящные решения.

Практические советы

Ставить — не ставить, каждый решает сам, исходя из собственных умений, особенностей конструкции автомобиля и условий его эксплуатации. Кого-то писк будет только раздражать, кому-то парктроник сослужит добрую службу. Руководствуясь публикуемыми нами данными, можно выбрать конкретную модель. Ставить датчики спереди почти бессмысленно, но не будем навязывать своих советов.

При самостоятельной установке особо тщательно разметьте места отверстий для датчиков в бампере. Обязательно отступите от углов, там бампер искривляется, а все датчики должны «смотреть» приблизительно в одну сторону. В пластике отверстия сверлятся прилагаемым составным сверлом. С металлом оно не справится, к тому же в железной «оправе» датчик может глючить. Можете поэкспериментировать на свой страх и риск. Правильное расположение отверстий — 45–50 см от земли. Угол наклона — по конструкции, при отсутствии данных: совмещаем наружную плоскость излучателя с вертикальной плоскостью и чуть-чуть (до 5°) наклоняем наружу вниз. Возможно, придется пошевелить датчик по окончании монтажа.

Процессор, при наличии такового, прячем в салоне. Монитор, если имеется, располагаем рядом с тем зеркалом, которым чаще пользуемся при движении задним ходом — под потолком посреди лобового стекла либо у левой передней стойки. Важно, чтобы прибор не мешал обзору.

Внимательно проверьте соединения проводов и на надежность фиксации, и по полярности.

Подключаем питание и проверяем прибор. Сначала принципиально (действует — не действует), затем определяем особенности, для чего потребуется и неоднократно выйти из машины, и поподкладывать предметы разных размеров. Испытания и привыкание могут занять несколько дней.

 

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПАРКОВОЧНЫХ РАДАРОВЦитата:

Евросоюз предложил закрыть города для бензиновых и дизельных машин

Транспортная комиссия Европейского союза показала программу по повышению экологичности транспортных средств. В частности, она предлагает запретить использование бензиновых и дизельных автомобилей в городах к 2050 году, сообщает PA.

Запрет машин, работающих на традиционном виде топлива, позволяет решить главную задачу — сократить к 2050 году количество выбросов углекислого газа на 60 процентов и сделать транспортную индустрию независимой от нефти. При этом авторы документа рассчитывают, что к 2030 году число автомобилей в городах уменьшится в два раза.

С 1 января 2011 года в Европейском союзе был введен новый стандарт «Евро-5», который ужесточил экологические требования к автомобилям. Кроме того, к 2012 году уровень углекислого газа машин, продающихся на европейском рынке, не должен превышать 120 граммов на километр.

К 2020 году уровень CO2 у новых автомобилей для Европы должен быть менее 80 граммов на километр.

Источник: auto.lenta.ruЦитата:

ГЛОНАСС сможет ловить преступников

Компания AAC-GROUP, являющаяся поставщиком автоэлектроники «АвтоВАЗа», «ТагАЗа», «ГАЗа», «УАЗа» и других автозаводов, на международном конгрессе «ЭРА-ГЛОНАСС» представила новую модель навигационной системы, в программном обеспечении которой внедрена новая опция подключения внешнего металлодетектора.
 
Дополнительно к устройству теперь можно присоединить специальные видеорегистраторы, которые могут работать как в круглосуточном режиме, так и включаться при поступлении сигнала о потенциальной опасности от металлодетектора. Если устройство указывает на объект, который может быть потенциально опасным для других, камера фокусирует на нем изображение, делая фотоснимок, которое затем передается в информационный центр и спецслужбам. Это позволяет проверить по базам данным информацию о человеке, числится ли он в розыске и нет ли у него уголовной ответственности.

Помимо этого, система оповещения, существующая в устройстве, может быть расширена для применения в других чрезвычайных ситуациях. Например, если водитель, слушая радио в автомобиле, въезжает в потенциально опасную зону, автоматически система его информирует о возможной угрозе, при этом происходит приглушение текущей аудиопрограммы.

Разработчики добавили, что в любой момент может быть начато массовое производство подобных устройств, внедряя данное решение еще на этапе конвейера. Система располагает соответствующим программным обеспечением и необходимыми техническими возможностями для подключения дополнительных опций.Цитата: